| Dentro del plan de inversiones del gobierno nacional para recuperar nuestros ferrocarriles, el Gobierno Español firmo con su par Argentino un nuevo contrato, por la provisión de material usado, el cual dependiendo del tipo y/o serie no es utilizado en la península Ibérica debido a la modernización que está llevando a cabo la empresa Española RENFE.
Contempla locomotoras diesel eléctricas, automotores diesel, coches de viajeros y material TALGO serie 3. En esta venta, el que más antigüedad posee es el mencionado en último término, los remolques TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea/Oriol); poseen características muy diferentes al material convencional, entre ellas, bajo centro de gravedad, construcción ligera en base a extrusiones de aluminio, rodadura compartida entre ambas vehículos entre otras.
El modelo que adquiere Argentina es el modelo III, cuyos primeros ensayos se efectuaron a principios de los años 60, y luego de los buenos resultados, RENFE efectúa un importante pedido, incorporándose al servicio comercial en 1964. La construcción de las cajas debió ser mercerizada para cumplir los plazos de entrega, las empresas fueron CASA (estructuras de remolques); General Steel Ind. (USA); y Castings Corp de Inglaterra, estas dos empresas se encargaron de construir los marcos estructurales de rodales. Estos nuevos trenes fueron denominados primeramente como Estibaliz, luego cambiado a TALGO III, como continuación del modelo II. El nuevo modelo tenía la particularidad de no ser unidireccional (TALGO II); y para el mismo se adquieren locomotoras específicas a Alemania, construidas por Kraus Maffei y Babkok & Wilcox en España, derivan del modelo V200, poseían 2000HP, monocabinas, y mantienen la altura del tren.
Los coches, de 11100mm de longitud poseen las siguientes comodidades: Primera Clase, Segunda, Segunda/Cola, Cafetería y Furgón, la disposición de asientos es 2+2 en ambas clases, con mayor espacio en 1ª, 24 butacas, 32 en segunda, la cafetería posee un espacio para el personal de servicio, una pequeña cocina, mesada y puede ubicar 10 comensales en taburetes dispuestos en ambos lados del coche. Todas las unidades poseen aire acondicionado y su velocidad máxima hasta 1986 era 140Km/H, aumentando la misma en ese mismo año a 160.
Un dato a tener en cuenta, es que no son formaciones autónomas, necesitan alimentación de la locomotora para los servicios auxiliares, además la misma debe poseer topes pre-comprimidos para ejercer la presión necesaria en los topes del primer coche de la formación y de esta manera hacer de guía a las barras que posee cada rodal. También necesitan en caso que no sean remolcados por locomotoras específicas, se intercale entre la cabeza tractora y el tren un furgón construido luego por TALGO, modelo RT111, que posee un grupo generador, y en su techo un pantógrafo, de esta manera es alimenta al tren cuando está detenido y sin locomotora directamente de la tensión obtenida de la catenaria, en servicio como se menciona, es el grupo electrógeno. Estos trenes poseen solo enganche Schafemberg en sus testeros, no siendo compatibles con locomotoras convencionales, a excepción que se acople el RT111 que posee el automático y el típico a tornillo.
Consideramos que este modelo de tren, avanzado para su época, ha quedado obsoleto, en su país de origen solo 2 servicios eran prestados con este tipo material a finales de 2007, lo ideal, hubiera sido la adquisición de la serie 4 y 5, todavía en actividad, con mejores prestaciones y además poseen comodidades cama, como para efectuar viajes a Mendoza.
Fuente: Punta de Rieles.
