| El 10 de marzo de 1993 corrió el último tren de pasajeros de larga distancia operado por la estatal empresa Ferrocarriles Argentino. El gobierno nacional dejó en manos de los estados provinciales la posibilidad que éstos se hagan cargo de prestar servicios en sus jurisdicciones, las provincias de Entre Ríos y Corrientes, en la mesopotamia, “recogieron el guante” y solicitaron la sesión de material para prestar servicios interurbanos dentro de sus territorios y en el año 1995 se firmaron los convenios respectivos con los gobiernos de éstas provincias. Hoy circulan unos pocos servicios algunos a fuerza de millonarios subsidios y otros ante la indiferencia de los gobernantes.
Las autoridades de la hermana provincia de Corrientes solicitó por escrito, en el año 2002, extender el permiso para poder prestar servicios interprovinciales con la idea de implementar con el material cedido por la Nación un servicio ferroviario de pasajeros entre las estaciones Federico Lacroze (Capital Federal) y Posadas, en la ciudad homónima (provincia de Misiones), pero la solicitud no fue respondida por el Estado Nacional hasta un Decreto del Presidente Eduardo Duhalde y en los comienzos de la actual gestión presidencial, de Néstor Kirchner, se concreta el retorno de “El Gran Capitán”, con lo que se reanuda un servicio que se dejó de prestar durante una década.
Una formación que acondicionó a su entero costo la empresa TEA S.A, compañía que el Estado correntino designó como su operadora, permitió hace ya tres años el regreso del tren de pasajeros y a lo largo de los casi 1,200 kilómetros se vivió una verdadera fiesta. El suceso fue fenomenal, convertido en emblema de la “recuperación del sistema ferroviario”, a lo que aspiraba desde sus discursos el Presidente Kirchner, la flamante gestión tomo la cuestión como propia y se aprovecho de su rédito.
El PLANIFER (Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias), ideado en los años ’60 por el General Juan Carlos De Marchi, ex presidente de Ferrocarriles Argentino y Presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles durante años, y agiornado por Elido Beschi, Secretario General de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos Asociación) fue tomado, como otras tantas veces, como reacción para intentar torcer la decadencia del sistema ferroviario en la Argentina, pero ni el impulso “K” logró avances sustanciales y nuevamente volvió a ser cajoneado. Paralelamente se anunció el llamado a licitación nacional e internacional para operar el servicio interurbano en la ex línea Urquiza entre las Estaciones Lacroze y Posadas, aduciendo o argumentando que se debía mejorar el servicio y acortar la duración del viaje, omitiendo que las mayores dificultades que presenta son mayormente vinculadas al deterioro de las vías, la falta de mantenimiento e inversiones situaciones que en todo caso son imputables a la responsabilidad del operador de cargas (América Latina Logística) que es “dueña de la vía” a partir de la concesión otorgada por el Gobierno Nacional. Trenes Especiales Argentinos, Sociedad Anónima, consideró que sus derechos fueron vulnerados y se presentó en la justicia ante un juez federal que dispuso anular el proceso, pero la Secretaria de Transportes de la Nación sólo la suspendió por un tiempo y reanudada hace pocos días generando una nueva queja en tribunales, esta vez señalando penalmente a Ricardo Jaime, Secretario de Transportes de la Nación, por desobedecer una orden clara, precisa y eficazmente dirigida a su persona por un Juez de la Nación que dispuso la suspensión del llamado a licitación pública nacional e internacional para concesionar un ramal ya otorgado para la explotación del transporte ferroviario interurbano de pasajeros, servicio de correo, transporte de encomiendas, automóviles y paquetería en la red comprendida por las estaciones Federico Lacroze (Buenos Aires) y Posadas (Misiones), además de no atender los compromisos asumidos con la provincia de Corrientes, lo que se considera un avasallamiento del orden federativo.
[b]NADA NUEVO[/b]
En reiteradas ocasiones funcionarios del gobierno Nacional cuestionaron que la compañía presidida por Emilio Franchi se arrogara el derecho de ser la concesionaria del servicio cuando no había sido adjudicada mediante una licitación pública, pero ese argumento se desdibuja cuando autoriza que UTE’S (Unión Transitoria de Empresas) se hagan cargo, mediante una adjudicación directa, sin licitación, de servicios que habían sostenido provincias argentinas y que por cuestiones económicas / financieras no podías sostener.
A partir de esta ambigua situación nace una UTE compuesta por un concesionario ferroviario de cargas (Nuevo Central Argentino) y un operador de servicios suburbanos (Ferrovia), que se denomina “Ferrocentral” y que hace Buenos Aires-Córdoba, unos 800 kilómetros, con el apoyo que no se le dio a los emprendedores primogénitos, lo que a esta altura ya no resulta llamativo.
Ferrocentral recibe del Estado Nacional subsidios para el combustible que utiliza y para las reparaciones de material rodante y tractivo. Además consiguió fondos públicos extras para financiar la reparación de 28 locomotoras, 78 coches y obras de mantenimiento en vías.
Por otra parte recibió del Gobierno “k” material del adquirido recientemente en Portugal, dos locomotoras English Eléctric y 20 coches, más fondos para acondicionarlos y ponerlos en funcionamiento por lo que cobra un porcentaje del total de obra (8%) para controlar la ejecución de las tareas.
El Estado consiguió “arrancarle” a la empresa que a sus viajes semanales a Córdona le agregara dos viajes, también semanales, entre las estaciones Villa María y Córdoba. (Resolución 328/06 Secretaría de Transporte de la Nación).
Como se advierte algunas diferencias de trato existen, y el Estado Nacional queda en la incomoda posición de estar cometiendo una discriminación respecto de otros ramales. Los funcionarios de la Secretaria de Transportes, manejada por el todopoderoso e intocable Ingeniero Jaime, sostienen que el Estado “no subsidia” a las empresas y que sólo se contempla aportes mensuales, millonarios (según Resolución 550/06 de la Secretaría de Transporte de la Nación), para “atender” los mayores gastos operativos de las empresas y así se “evita” el aumento en el costo de los boletos. En el caso de servicio Buenos Aires-Córdoba-Buenos Aires el operador además de comercializar los pasajes recibe unos $150 mil por viaje, hace dos por semana, lo que equivale a $106 por kilómetro recorrido lo que lleva al monto total del “apoyo oficial” a $1 millón 539 mil 654, que si se lo divide por el precio más alto que paga un pasajero que utiliza este servicio y se lo multiplica por 468, el número de plazas disponibles en la formación, da por resultado $320 por pasajero por tramo. Resultado que permite sostener que existen para el gobierno y su política ferroviaria al menos dos clases de ciudadanos y éstos últimos “cuestan” tanto como para que cada viajero utilice los servicios de un avión y no del tren.
